Gulfstream ha restringido aún más las condiciones de viento en las que se permite aterrizar a los G500 y G600, una medida que siguió a un aterrizaje forzoso reciente que involucró un cambio inesperado en el modo de control de vuelo.

Las nuevas restricciones, especificadas en las actualizaciones del manual de vuelo, incluyen «velocidades máximas del viento para el aterrizaje» de 15 nudos (28 km/h), incluidas las ráfagas. También establecen una “racha máxima de viento para aterrizar” de 5kt.

Los cambios de seguridad de Gulfstream se incluyeron en una «Carta de mantenimiento y operaciones» del 29 de abril del fabricante de aviones a «todos» los operadores del G500. La carta está disponible en la plataforma de publicación en línea Scribd.com.

La carta dice que Gulfstream está trabajando en una solución de software a largo plazo.

Aparentemente, el problema involucra el mismo problema de control de vuelo que Gulfstream buscó abordar con las actualizaciones en 2020 de los manuales de vuelo G500 y G600.

Las últimas noticias llegan en medio de un mayor escrutinio de la Administración Federal de Aviación. Hace días, Gulfstream advirtió que los nuevos requisitos de evaluación de software podrían retrasar la certificación de su G700 de alcance ultralargo entre tres y seis meses.

“Gulfstream está y ha estado trabajando en estrecha colaboración con la FAA en una actualización de software para el G500 y el G600 para eliminar las limitaciones operativas de aterrizaje publicadas en condiciones de viento racheado (>15 nudos)”, le dice la compañía a FlightGlobal.

“Las pruebas de la compañía de esta actualización se completaron y anticipamos la aprobación de la FAA y la implementación posterior a finales de este año”.

El G500, certificado en 2018, comparte tecnologías con su barco gemelo, el G600, que fue aprobado en 2019.

ATERRIZAJE FORZOSO
La carta de Gulfstream del 29 de abril dice que las actualizaciones del manual de vuelo siguen a un «evento de aterrizaje forzoso después de una aproximación y aterrizaje con ráfagas de viento». No especifica el lugar ni la fecha del incidente, pero lo llama “reciente”.

“El análisis de datos inicial del evento indica que el sistema de control de vuelo de la aeronave ingresó al modo de limitación del ángulo de ataque (AOA) a aproximadamente 12 pies sobre el nivel del suelo luego de una serie de entradas de palanca de paso grandes que alternan rápidamente”, dice el documento.

El modo de limitación de AOA es un modo de control de vuelo que puede limitar la respuesta de la aeronave a la entrada del piloto y ordenar la entrada del elevador con el morro hacia abajo, según un video relacionado de Gulfstream, con sede en Savannah.

El manual revisado, cuya publicación estaba programada para el 2 de mayo, también especificará que la velocidad de aproximación mínima del G500 “durante todas las aproximaciones” debe ser la velocidad de aterrizaje de “referencia” más 10 nudos. Las velocidades más altas requieren distancias de aterrizaje más largas.

Además, las actualizaciones requieren que los pilotos utilicen el «acelerador automático para la aproximación y el aterrizaje durante las operaciones normales».

La carta dice que Gulfstream espera que la FAA exija cambios en el manual de vuelo en una nueva directiva de aeronavegabilidad (AD).

La FAA se niega a comentar sobre AD pendientes o el aparente aterrizaje forzoso reciente. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte no confirmó de inmediato el conocimiento del incidente.

ACTUALIZACIONES DE SOFTWARE
La carta de Gulfstream describe los cambios en el manual de vuelo como «una solución provisional de mitigación hasta que Gulfstream pueda implementar una actualización de software del sistema de control de vuelo para modificar el rendimiento del limitador AOA y eliminar estas nuevas limitaciones».

La carta del 29 de abril aborda un problema aparentemente idéntico al que se conoció en 2020.

El 13 de marzo de 2020, la FAA emitió un AD en respuesta a un incidente que involucró la activación del modo limitador AOA de un G500 «durante el aterrizaje en aire inestable».

El piloto tenía “autoridad de morro hacia arriba insuficiente para controlar la velocidad de descenso en el momento del aterrizaje, a pesar de que la palanca lateral estaba en la posición de popa completa”, dice la directiva de 2020. “El avión aterrizó en un descenso de 900 pies por minuto, con daños resultantes”.

Se descubrió que el AOA Limiter era capaz de activarse «incluso cuando el avión no está cerca de un ángulo de ataque crítico», agrega. “El aire inestable, combinado con comandos de paso rápidos, amplios y alternos, contribuye a que el limitador alfa se active en un momento inapropiado”.

El AD en 2020 requería que los operadores adoptaran cambios en el manual de vuelo. Esos cambios, finalizados por Gulfstream en marzo de 2020, prohibieron que los G500 y G600 despegaran con vientos cruzados superiores a 22 nudos, incluidas las ráfagas. También requería que los pilotos volaran a velocidades mínimas de aproximación 5 nudos más altas que las velocidades de referencia.

Gulfstream abordó el problema del control de vuelo en un video sin fecha llamado «GV-II-G500 Hard Landing Event: Mitigation Strategies».

“En este caso, la entrada inicial del elevador de morro hacia abajo del limitador fue mayor que la observada durante las pruebas de certificación y de la compañía, y la recuperación al AOA comandado fue más lenta que la observada durante las pruebas de certificación de la compañía”, dice el director de pruebas de operaciones de vuelo de Gulfstream, Todd Abler. en el video.

Abler instruye a los pilotos a sostener correctamente la palanca lateral para evitar el «control excesivo».

La carta de Gulfstream del 29 de abril dice que la compañía realizará «foros» los días 2 y 3 de mayo para «discutir los impactos» de los nuevos procedimientos de aterrizaje.

“Gulfstream se ha comunicado de manera proactiva con todos los propietarios de G500 y G600 y permanece disponible para cualquier soporte necesario”, dice el fabricante de aviones.

A nivel mundial, 90 G500 y 74 G600 están en servicio, según los datos de flotas de Cirium.

AVANCES DE LA CERTIFICACIÓN G700
Los problemas de control de vuelo surgen a medida que Gulfstream avanza con la certificación de su G700 de ultra largo alcance, que comparte tecnologías con los otros tipos.

En los últimos meses, los ejecutivos de Gulfstream dijeron que los proyectos de certificación de empresas han estado bajo un mayor escrutinio por parte de la FAA, citando nuevos requisitos de evaluación de software.

Según todos los informes, la FAA ha procedido con cautela después de que el mal funcionamiento del sistema de control de vuelo contribuyera a dos accidentes de Boeing 737 Max que mataron a 346 personas.

Foto: Gulfstream

El 27 de abril, Phebe Novakovic, directora ejecutiva de la empresa matriz de Gulfstream, General Dynamics, advirtió que un mayor trabajo de validación de software podría retrasar la certificación de los G700 y G800 de ultra largo alcance de Gulfstream.

Gulfstream tiene como objetivo tener el G700 en servicio para fin de año, pero el proyecto ahora podría tener un retraso de tres a seis meses, dijo. Del mismo modo, la autorización del G800 podría pasar del objetivo de fines de 2023 de Gulfstream a 2024

“El programa de prueba de vuelo tiene un requisito inicial que no formaba parte de nuestro plan original”, dice Novakovic.

Gulfstream necesita completar «un examen línea por línea del software del avión», agrega. “El nivel de esfuerzo es considerable”.

Gulfstream no ha sido más específico, aunque Novakovic dijo que el trabajo adicional resulta de «eventos que son independientes de nosotros».

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