La Administraci\u00f3n Federal de Aviaci\u00f3n de Estados Unidos (FAA) aprob\u00f3 este martes 20 de octubre el Boeing 737 MAX 10, la variante m\u00e1s grande de la familia 737 MAX y la \u00faltima en obtener el visto bueno del regulador estadounidense.\u00a0<\/p>\n
La decisi\u00f3n tiene un peso comercial directo para el fabricante. Seg\u00fan Boeing, el MAX 10 representa cerca del 30 % de su cartera de pedidos pendientes del 737 MAX, lo que convierte a esta certificaci\u00f3n en una pieza clave de su recuperaci\u00f3n financiera.<\/p>\n
El MAX 10 es una versi\u00f3n alargada del 737 MAX, con capacidad para hasta 230 pasajeros en configuraci\u00f3n de alta densidad y un alcance aproximado de 3.300 millas n\u00e1uticas (unos 6.100 kil\u00f3metros).<\/p>\n
En la pr\u00e1ctica, es la respuesta de Boeing al Airbus A321neo, el avi\u00f3n que ha dominado el segmento alto del mercado de pasillo \u00fanico mientras el MAX 10 segu\u00eda en proceso de certificaci\u00f3n. Para las aerol\u00edneas que ya operan el 737, su principal atractivo es que comparte la habilitaci\u00f3n de tipo con el resto de la familia: los mismos pilotos y buena parte del personal t\u00e9cnico pueden trabajar en \u00e9l sin cambiar de flota.<\/p>\n
El calendario original se descarril\u00f3 por el aumento del escrutinio regulatorio tras los dos accidentes del 737 MAX en 2018 y 2019, la posterior inmovilizaci\u00f3n mundial de la flota y otros problemas de seguridad. El avi\u00f3n tambi\u00e9n requiri\u00f3 cambios de ingenier\u00eda, entre ellos en el sistema antihielo de los motores, un problema que surgi\u00f3 en 2023 y que afect\u00f3 tanto al MAX 7 como al MAX 10.<\/p>\n
A ese escenario se sum\u00f3 la supervisi\u00f3n reforzada de la FAA sobre Boeing despu\u00e9s del incidente de enero de 2024, cuando un panel de puerta se desprendi\u00f3 en pleno vuelo de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines.<\/p>\n
La campa\u00f1a de pruebas fue extensa. Boeing complet\u00f3 en julio el \u00faltimo vuelo de certificaci\u00f3n previsto, tras 976 vuelos y m\u00e1s de 2.060 horas de vuelo. En ese proceso se validaron, entre otros elementos, el tren de aterrizaje principal, el frenado en pistas mojadas, la soluci\u00f3n al sistema antihielo de los motores y el sistema mejorado de \u00e1ngulo de ataque.<\/p>\n
La aprobaci\u00f3n llega pocas semanas despu\u00e9s de un tropiezo de \u00faltima hora. A finales de septiembre, Boeing inform\u00f3 de un problema de software en ciertos 737 MAX que pod\u00eda impedir a los pilotos acceder a la gu\u00eda autom\u00e1tica de vuelo durante un escenario espec\u00edfico de aterrizaje, vinculado a procedimientos de aproximaci\u00f3n frustrada. La FAA anunci\u00f3 entonces que pospondr\u00eda la certificaci\u00f3n hasta evaluarlo.<\/p>\n
Tras la revisi\u00f3n, las autoridades concluyeron que no se trataba de un problema que comprometiera la seguridad del vuelo, y el proceso continu\u00f3 mientras Boeing desarrolla una actualizaci\u00f3n definitiva del software.<\/p>\n
\u201cLa decisi\u00f3n de la FAA es resultado de una revisi\u00f3n exhaustiva del dise\u00f1o de la aeronave y de los requisitos de seguridad\u201d, afirm\u00f3 el administrador de la FAA, Bryan Bedford. \u201cSeguiremos exigiendo a Boeing los m\u00e1s altos est\u00e1ndares de seguridad\u201d.<\/p>\n
Entre los clientes del MAX 10 figuran Alaska Airlines, American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines, todas con pedidos de entre 100 y 170 unidades, adem\u00e1s de Ryanair en Europa.<\/p>\n
Por su parte, Stephanie Pope, directora ejecutiva de la divisi\u00f3n de aviones comerciales de Boeing, se\u00f1al\u00f3 en un comunicado que completar el programa de certificaci\u00f3n abre el camino para entregar un avi\u00f3n que, seg\u00fan la compa\u00f1\u00eda, marcar\u00e1 un nuevo est\u00e1ndar en la aviaci\u00f3n comercial.<\/p>\n
La espera ha tenido costos visibles para los clientes. El CEO de United, Scott Kirby, cont\u00f3 a un medio de comunicaci\u00f3n en agosto que los asientos cama que la aerol\u00ednea hab\u00eda comprado para el MAX 10 ya no tienen sentido y permanecen en un almac\u00e9n. Alaska Airlines, en cambio, anunci\u00f3 en septiembre que instalar\u00e1 asientos cama en algunos de sus MAX 10 como parte de su apuesta por cabinas premium.<\/p>\n
La certificaci\u00f3n no significa que el avi\u00f3n llegue de inmediato a los aeropuertos. Las aerol\u00edneas suelen necesitar meses para incorporar un nuevo modelo a sus programaciones, y Boeing apunta a realizar las primeras entregas a clientes en 2027.<\/p>\n
En la regi\u00f3n, el cliente m\u00e1s visible es Copa Airlines. En el Sal\u00f3n Aeron\u00e1utico de Par\u00eds de 2017, la aerol\u00ednea paname\u00f1a anunci\u00f3 la conversi\u00f3n de 15 aviones 737 MAX de un pedido previo al modelo MAX 10, y fue presentada entonces como la primera aerol\u00ednea latinoamericana en ordenar esta variante. Casi una d\u00e9cada despu\u00e9s, no est\u00e1 confirmado p\u00fablicamente si ese compromiso se mantiene en los mismos t\u00e9rminos.<\/p>\n
Para Ecuador, el dato no es menor. Copa es uno de los operadores con mayor presencia en Guayaquil y Quito, y su flota est\u00e1 construida casi por completo sobre la familia 737. Un avi\u00f3n con m\u00e1s asientos por vuelo y la misma tripulaci\u00f3n t\u00e9cnica encaja con un modelo de red como el del hub de Tocumen, aunque cualquier despliegue en rutas regionales depender\u00e1 del calendario de entregas y de la estrategia de la aerol\u00ednea.<\/p>\n
Tambi\u00e9n hay una lectura para el mercado de arrendamiento, que es por donde llegan muchos aviones a las aerol\u00edneas latinoamericanas. El CEO de AerCap, Aengus Kelly, sostuvo en agosto que la certificaci\u00f3n del MAX 10 era vital para Boeing y anticip\u00f3 que la ventaja del A320neo en colocaciones frente al 737 MAX se revertir\u00e1 cuando el MAX 10 comience a entregarse.<\/p>\n
Con la certificaci\u00f3n del MAX 7 en agosto y ahora la del MAX 10, la familia 737 MAX queda completa en el papel. El desaf\u00edo pasa ahora a la planta. Boeing abri\u00f3 en julio una cuarta l\u00ednea de producci\u00f3n del 737 MAX en Everett, Washington, y busca acelerar el ritmo de fabricaci\u00f3n tanto de este modelo como del 787 Dreamliner, ya que las aerol\u00edneas pagan la mayor parte del precio de un avi\u00f3n al momento de la entrega.<\/p>\n
La aprobaci\u00f3n de la FAA despeja la incertidumbre regulatoria en Estados Unidos, pero deja tres frentes abiertos. El primero es la validaci\u00f3n por parte de otras autoridades, como la Agencia de la Uni\u00f3n Europea para la Seguridad A\u00e9rea (EASA), que seg\u00fan Reuters avanzaba a un ritmo similar. El segundo es la actualizaci\u00f3n definitiva del software de gu\u00eda de vuelo. El tercero, y probablemente el m\u00e1s determinante, es la capacidad de Boeing para entregar a tiempo a partir de 2027: despu\u00e9s de seis a\u00f1os de espera, varias aerol\u00edneas ya ajustaron sus planes de flota, y recuperar ese terreno frente al A321neo depender\u00e1 menos del certificado que de la cadencia de producci\u00f3n.<\/p>\n\n\n
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