Southwest recorta su previsi\u00f3n de ganancias para 2026 por segunda vez en el a\u00f1o, presionada por un combustible que no deja de subir. La aerol\u00ednea de bajo costo con sede en Dallas inform\u00f3 en su reporte del tercer trimestre que pag\u00f3 en promedio USD 3,92 por gal\u00f3n entre julio y septiembre, un 63,3% m\u00e1s que los USD 2,40 del mismo per\u00edodo de 2025 y por encima de los USD 3,70 a 3,75 que hab\u00eda proyectado en julio.<\/p>\n
Con ese escenario, la compa\u00f1\u00eda ahora espera una ganancia ajustada de entre USD 2,60 y 2,85 por acci\u00f3n para todo 2026. En julio el rango era de USD 3,25 a 4,25, y antes de eso Southwest hablaba de al menos USD 4. El ajuste llega pese a que sus ingresos del trimestre crecieron 21,2%, hasta un r\u00e9cord de USD 8.422 millones para un tercer trimestre.<\/p>\n
Ingresos r\u00e9cord, pero el combustible se lleva la diferencia<\/strong><\/p>\n Las cifras del trimestre muestran a una aerol\u00ednea que vende mejor que nunca. Seg\u00fan el comunicado de Southwest, su ingreso unitario alcanz\u00f3 un m\u00e1ximo hist\u00f3rico y el rendimiento por pasajero fue el m\u00e1s alto de su historia. La utilidad neta fue de USD 270 millones (USD 0,55 por acci\u00f3n), frente a apenas USD 54 millones un a\u00f1o antes. En t\u00e9rminos ajustados, la ganancia lleg\u00f3 a USD 328 millones, equivalentes a USD 0,66 por acci\u00f3n.<\/p>\n El problema est\u00e1 en la columna de gastos. El rubro de combustible y sus impuestos pas\u00f3 de USD 1.331 millones a USD 2.152 millones: USD 821 millones adicionales que, seg\u00fan la propia empresa, le restaron USD 1,08 a la ganancia ajustada por acci\u00f3n del trimestre. Dicho de otro modo, sin ese sobrecosto el resultado habr\u00eda sido m\u00e1s del doble.<\/p>\n Bob Jordan, presidente y CEO de Southwest, sostuvo en el comunicado que \u201clos clientes est\u00e1n respondiendo a la oferta mejorada de Southwest, y eso se refleja en nuestros resultados\u201d, y afirm\u00f3 que la capacidad de generar ganancias que ha construido la empresa es duradera \u201cincluso con costos de combustible significativamente m\u00e1s altos\u201d.<\/p>\n Menos pasajeros, tarifas mucho m\u00e1s altas<\/strong><\/p>\n Un detalle del reporte operativo explica c\u00f3mo Southwest sostiene sus ingresos. La aerol\u00ednea transport\u00f3 33,5 millones de pasajeros de pago en el trimestre, un 3,2% menos que un a\u00f1o antes, con un factor de ocupaci\u00f3n id\u00e9ntico de 79,8%. Sin embargo, la tarifa promedio subi\u00f3 de USD 182,56 a USD 231,69, un alza de 26,9%.<\/p>\n Para el lector no especializado, vale aclarar dos indicadores que aparecen en estos reportes. El RASM (ingreso por asiento-milla disponible) mide cu\u00e1nto dinero genera cada asiento por cada milla volada; el de Southwest subi\u00f3 21,6%. El CASM-X mide lo que cuesta volar ese asiento excluyendo combustible y partidas especiales; subi\u00f3 3,8%. La lectura es clara: la operaci\u00f3n est\u00e1 bajo control, y lo que descuadra la ecuaci\u00f3n es el combustible.<\/p>\n Ese crecimiento de ingresos responde a la transformaci\u00f3n comercial que la aerol\u00ednea ejecut\u00f3 en los \u00faltimos dos a\u00f1os: cobro de equipaje facturado, asientos asignados y opciones con mayor espacio para las piernas. Para habilitar estas \u00faltimas, Southwest retira seis asientos de cada Boeing 737-700, una decisi\u00f3n que a\u00f1adir\u00e1 cerca de un punto al crecimiento del costo unitario no combustible en el cuarto trimestre.<\/p>\n Las coberturas ya no protegen como antes<\/strong><\/p>\n Durante a\u00f1os, Southwest fue conocida en la industria por su programa de coberturas de combustible, que le permiti\u00f3 amortiguar picos de precio que golpeaban a sus competidores. El reporte del tercer trimestre muestra que esa ventaja ya no opera: el costo por gal\u00f3n sin coberturas fue de USD 3,87, mientras que el costo con coberturas fue de USD 3,92. La diferencia corresponde a primas asociadas a contratos de derivados ya terminados, de modo que hoy la aerol\u00ednea est\u00e1 pr\u00e1cticamente expuesta al precio de mercado.<\/p>\n Y el mercado no da se\u00f1ales de alivio. Para el cuarto trimestre, Southwest asume un costo cercano a USD 4,55 por gal\u00f3n, basado en la curva de precios futuros al 15 de octubre. Con ese supuesto proyecta una ganancia ajustada de entre USD 0,55 y 0,80 por acci\u00f3n para el per\u00edodo, con un ingreso unitario que crecer\u00eda entre 19% y 21%.<\/p>\n No es un caso aislado<\/strong><\/p>\n Southwest se suma a una lista creciente de aerol\u00edneas estadounidenses que ajustan sus n\u00fameros por el mismo motivo, como destac\u00f3 FlightGlobal. El origen del alza se remonta a febrero, cuando comenz\u00f3 la guerra con Ir\u00e1n y las interrupciones en el estrecho de Ormuz dispararon los precios del crudo y de los combustibles refinados.<\/p>\n Delta Air Lines fue la primera en reportar el 9 de octubre y redujo su previsi\u00f3n anual a un rango de USD 5,10 a 5,60 por acci\u00f3n, desde los USD 6,50 a 7,50 que hab\u00eda ratificado en julio. Su costo ajustado por gal\u00f3n fue de USD 3,61, inferior al de Southwest gracias en parte al beneficio de su propia refiner\u00eda en Pensilvania.<\/p>\n United Airlines, que present\u00f3 resultados el 20 de octubre, report\u00f3 un aumento de 61,6% en su gasto de combustible del tercer trimestre y asume un precio promedio cercano a USD 4,80 por gal\u00f3n para el cuarto trimestre. Alaska Air Group, por su parte, registr\u00f3 una p\u00e9rdida neta de USD 147 millones en el trimestre y prev\u00e9 un costo de entre USD 4,65 y 4,85 por gal\u00f3n para el cierre del a\u00f1o.<\/p>\n Lectura para Am\u00e9rica Latina<\/strong><\/p>\n Southwest no vuela a Sudam\u00e9rica, pero lo que ocurre en su cuenta de resultados importa a la regi\u00f3n por dos v\u00edas. La primera es el precio de referencia: buena parte del combustible de aviaci\u00f3n que se negocia en el continente toma como base las cotizaciones de la Costa del Golfo de Estados Unidos, la misma que hoy empuja los costos de las aerol\u00edneas estadounidenses. Si una aerol\u00ednea con la escala y el poder de compra de Southwest no logra absorber el alza, los operadores latinoamericanos, con menor volumen y m\u00e1rgenes m\u00e1s estrechos, enfrentan una presi\u00f3n igual o mayor.<\/p>\n La segunda v\u00eda es tarifaria. Las aerol\u00edneas de Estados Unidos est\u00e1n demostrando que el pasajero sigue pagando boletos m\u00e1s caros sin reducir la demanda de forma dr\u00e1stica, al menos por ahora. Ese comportamiento tiende a trasladarse a las rutas internacionales, incluidas las que conectan a Ecuador y al resto de la regi\u00f3n con Estados Unidos, donde el combustible representa una porci\u00f3n importante del costo de cada vuelo.<\/p>\n El punto a vigilar en los pr\u00f3ximos meses ser\u00e1 si la demanda resiste un cuarto trimestre con combustible por encima de USD 4,50 por gal\u00f3n. Southwest asegura que la demanda se mantiene s\u00f3lida en octubre y que presentar\u00e1 su marco financiero de varios a\u00f1os en un Capital Markets Day en Nueva York el 2 de marzo de 2027. Hasta entonces, su previsi\u00f3n y la de sus competidores seguir\u00e1 atada a una variable que ninguna de ellas controla: el precio del barril y la evoluci\u00f3n del conflicto en Medio Oriente.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Southwest recorta su previsi\u00f3n de ganancias para 2026 por segunda vez en el a\u00f1o, presionada por un combustible que no deja de subir. 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