La industria del transporte aéreo de carga enfrenta una amenaza estructural que podría extenderse hasta bien entrada la década de 2040: una escasez prolongada de aviones cargueros de fuselaje ancho. Así lo advirtió Michael Steen, CEO de Atlas Air Worldwide, durante el evento Air Cargo Europe 2025.
En una entrevista exclusiva con AirCargo News, Steen señaló que el crecimiento de la capacidad de cargueros widebody no podrá seguir el ritmo de la demanda proyectada, estimada entre un 3,5 % y 5,5 % anual. A esta presión se suma el envejecimiento de la flota actual y los retrasos en los programas de nuevos aviones.
Una flota en declive sin reemplazos inmediatos
Actualmente existen unos 630 aviones cargueros widebody operativos en el mundo, pero cerca de 100 de ellos tienen más de 30 años. Estas aeronaves no solo están cerca de su retiro, sino que su uso es cada vez más limitado debido al mayor mantenimiento requerido.
“El retiro supera al reemplazo. Es una situación inédita para la aviación de carga”, afirmó Steen.
La producción del Boeing 777F cesará en 2027, y los modelos que lo reemplazarán, como el Boeing 777-8F y el Airbus A350F, comenzarán entregas recién a finales de 2027 o en 2028 si no se presentan nuevos retrasos. Esto dejará al mercado con al menos un año sin nuevas incorporaciones en este segmento clave.
Además, los programas actuales de conversión del B777 aún no han recibido certificación de las autoridades, y muchas aeronaves disponibles están siendo utilizadas en operaciones de pasajeros debido a los retrasos en la producción de jets comerciales.
Un cuello de botella sin precedentes
Según datos de la IATA, el backlog mundial de pedidos de aeronaves ya supera las 17.000 unidades. Con este panorama, Steen anticipa una limitación estructural de capacidad que podría mantenerse durante las próximas dos décadas, salvo que ocurra una caída drástica de la economía global.
Atlas Air apuesta por la flexibilidad
Frente a este contexto desafiante, Atlas Air, el mayor operador mundial de cargueros widebody con una participación del 15 % en el mercado global (sin contar los MD-11F), mantiene una estrategia de crecimiento sostenido. En 2024 sumó ocho nuevas aeronaves y este año ya integró dos Boeing 777F adicionales.
Aunque aún no ha anunciado su decisión sobre qué modelos adquirirá a futuro, Steen señaló que la flota actual es relativamente joven, lo cual ofrece un valioso margen operativo.
La empresa también ha estructurado su modelo con alta flexibilidad. Subcontrata mantenimiento y servicios en tierra, y con más de 300 destinos en 80 países, puede redirigir rápidamente su capacidad operativa según la demanda.
Diversificación comercial como escudo
Atlas ha diversificado su base de clientes con contratos ACMI para aerolíneas, acuerdos directos con integradores, freight forwarders, navieras, fabricantes y plataformas de comercio electrónico. Esta estructura le ha permitido mitigar el impacto de nuevas regulaciones aduaneras en Estados Unidos y el fin del régimen de minimis para productos provenientes de China y Hong Kong.
“Mientras otros operadores dependen de hubs fijos o redes de pasajeros, nuestro modelo permite mover las aeronaves directamente, sin limitaciones logísticas”, explicó Steen.
Aunque el corredor transpacífico vivió una fuerte caída tras la reapertura global pospandemia, Atlas logró redirigir sus operaciones hacia mercados con alta demanda en México, Sudamérica y Europa, demostrando una capacidad de adaptación ágil y eficiente.