La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) aprobó este martes 20 de octubre el Boeing 737 MAX 10, la variante más grande de la familia 737 MAX y la última en obtener el visto bueno del regulador estadounidense.
La decisión tiene un peso comercial directo para el fabricante. Según Boeing, el MAX 10 representa cerca del 30 % de su cartera de pedidos pendientes del 737 MAX, lo que convierte a esta certificación en una pieza clave de su recuperación financiera.
Un avión de hasta 230 pasajeros
El MAX 10 es una versión alargada del 737 MAX, con capacidad para hasta 230 pasajeros en configuración de alta densidad y un alcance aproximado de 3.300 millas náuticas (unos 6.100 kilómetros).
En la práctica, es la respuesta de Boeing al Airbus A321neo, el avión que ha dominado el segmento alto del mercado de pasillo único mientras el MAX 10 seguía en proceso de certificación. Para las aerolíneas que ya operan el 737, su principal atractivo es que comparte la habilitación de tipo con el resto de la familia: los mismos pilotos y buena parte del personal técnico pueden trabajar en él sin cambiar de flota.
Por qué tardó seis años
El calendario original se descarriló por el aumento del escrutinio regulatorio tras los dos accidentes del 737 MAX en 2018 y 2019, la posterior inmovilización mundial de la flota y otros problemas de seguridad. El avión también requirió cambios de ingeniería, entre ellos en el sistema antihielo de los motores, un problema que surgió en 2023 y que afectó tanto al MAX 7 como al MAX 10.
A ese escenario se sumó la supervisión reforzada de la FAA sobre Boeing después del incidente de enero de 2024, cuando un panel de puerta se desprendió en pleno vuelo de un 737 MAX 9 de Alaska Airlines.
La campaña de pruebas fue extensa. Boeing completó en julio el último vuelo de certificación previsto, tras 976 vuelos y más de 2.060 horas de vuelo. En ese proceso se validaron, entre otros elementos, el tren de aterrizaje principal, el frenado en pistas mojadas, la solución al sistema antihielo de los motores y el sistema mejorado de ángulo de ataque.
El último obstáculo: un fallo de software
La aprobación llega pocas semanas después de un tropiezo de última hora. A finales de septiembre, Boeing informó de un problema de software en ciertos 737 MAX que podía impedir a los pilotos acceder a la guía automática de vuelo durante un escenario específico de aterrizaje, vinculado a procedimientos de aproximación frustrada. La FAA anunció entonces que pospondría la certificación hasta evaluarlo.
Tras la revisión, las autoridades concluyeron que no se trataba de un problema que comprometiera la seguridad del vuelo, y el proceso continuó mientras Boeing desarrolla una actualización definitiva del software.
“La decisión de la FAA es resultado de una revisión exhaustiva del diseño de la aeronave y de los requisitos de seguridad”, afirmó el administrador de la FAA, Bryan Bedford. “Seguiremos exigiendo a Boeing los más altos estándares de seguridad”.
Quiénes lo esperan
Entre los clientes del MAX 10 figuran Alaska Airlines, American Airlines, United Airlines y Delta Air Lines, todas con pedidos de entre 100 y 170 unidades, además de Ryanair en Europa.
Por su parte, Stephanie Pope, directora ejecutiva de la división de aviones comerciales de Boeing, señaló en un comunicado que completar el programa de certificación abre el camino para entregar un avión que, según la compañía, marcará un nuevo estándar en la aviación comercial.
La espera ha tenido costos visibles para los clientes. El CEO de United, Scott Kirby, contó a un medio de comunicación en agosto que los asientos cama que la aerolínea había comprado para el MAX 10 ya no tienen sentido y permanecen en un almacén. Alaska Airlines, en cambio, anunció en septiembre que instalará asientos cama en algunos de sus MAX 10 como parte de su apuesta por cabinas premium.
La certificación no significa que el avión llegue de inmediato a los aeropuertos. Las aerolíneas suelen necesitar meses para incorporar un nuevo modelo a sus programaciones, y Boeing apunta a realizar las primeras entregas a clientes en 2027.
Lo que significa para América Latina
En la región, el cliente más visible es Copa Airlines. En el Salón Aeronáutico de París de 2017, la aerolínea panameña anunció la conversión de 15 aviones 737 MAX de un pedido previo al modelo MAX 10, y fue presentada entonces como la primera aerolínea latinoamericana en ordenar esta variante. Casi una década después, no está confirmado públicamente si ese compromiso se mantiene en los mismos términos.
Para Ecuador, el dato no es menor. Copa es uno de los operadores con mayor presencia en Guayaquil y Quito, y su flota está construida casi por completo sobre la familia 737. Un avión con más asientos por vuelo y la misma tripulación técnica encaja con un modelo de red como el del hub de Tocumen, aunque cualquier despliegue en rutas regionales dependerá del calendario de entregas y de la estrategia de la aerolínea.
También hay una lectura para el mercado de arrendamiento, que es por donde llegan muchos aviones a las aerolíneas latinoamericanas. El CEO de AerCap, Aengus Kelly, sostuvo en agosto que la certificación del MAX 10 era vital para Boeing y anticipó que la ventaja del A320neo en colocaciones frente al 737 MAX se revertirá cuando el MAX 10 comience a entregarse.
La otra mitad del reto: producir
Con la certificación del MAX 7 en agosto y ahora la del MAX 10, la familia 737 MAX queda completa en el papel. El desafío pasa ahora a la planta. Boeing abrió en julio una cuarta línea de producción del 737 MAX en Everett, Washington, y busca acelerar el ritmo de fabricación tanto de este modelo como del 787 Dreamliner, ya que las aerolíneas pagan la mayor parte del precio de un avión al momento de la entrega.
La aprobación de la FAA despeja la incertidumbre regulatoria en Estados Unidos, pero deja tres frentes abiertos. El primero es la validación por parte de otras autoridades, como la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA), que según Reuters avanzaba a un ritmo similar. El segundo es la actualización definitiva del software de guía de vuelo. El tercero, y probablemente el más determinante, es la capacidad de Boeing para entregar a tiempo a partir de 2027: después de seis años de espera, varias aerolíneas ya ajustaron sus planes de flota, y recuperar ese terreno frente al A321neo dependerá menos del certificado que de la cadencia de producción.